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savoir nager

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1default savoir nager le Lun 19 Sep - 19:26

ninja


fondateur
Pensée du mois: le pire truc qui puisse arriver à un morceau de sucre, c'est de s'apercevoir juste avant de plonger dans une tasse de café qu'en fait il ne sait pas nager.

Fermez le banc. L'année 2003 est foutue pour la production moto. Après l'échec du Poumon Pathétique, le « nouveau » vétouine Suz' est un flop. Envolé, le caractère. Evaporée, l'autonomie. Maltraité, le passager. Négligé (dans les prises de contact) le rangement sous la selle. Possesseurs de TL 1000 (S ou R), rangez vos chéquiers, la nouvelle venue n'en vaut pas la peine. Propriétaires de SV 650, gardez vos sous. Pour 20 fois moins cher qu'un SV1000, offrez-vous un stage de perfectionnement de conduite, voire de pilotage. Avec la sortie de cette « nouvelle » TL, Suzuki frappe 2 mauvais coups: la 1000 n'apporte rien de plus que le précédent modèle (à part l'amortisseur), et la 650 (surtout en version N) est irrémédiablement défigurée. Mauvaise pioche. Enfin... ils en vendront quand même.

Je plains les futurs « heureux » propriétaires: certains d'entre eux vont apprendre assez vite le prix d'un radiateur d'huile, vue la position toujours aussi aberrante de celui-ci, pile devant la roue avant. On aurait pu croire que l'injection permettrait de limiter la consommation par rapport à la version équipée de carbus. L'avantage n'est pas évident. D'autant que le réservoir ne gagne rien (17 litres), ce qui est bien dommage. Une GPZ, elle, embarque 18 litres et tête tranquillement son petit 6l./100.

Comment ? J'ose comparer la SV1000 à une GPZ ? Ben... oui. Un tête de fourche, un sabot, deux pistons, autant de pots d'échappement, quatre clignotants, c'est la même non ? Et encore, je suis particulièrement gentil. Imaginez la baffe que prendrait la 1000 si on l'opposait à une SV650. Aïe aïe aïe. Donc, je l'oppose à une GPZ, histoire de ne pas être trop méchant et que Suz' puisse tout de même vendre une ou deux SV1000 à ceux qui n'auront pas lu cette kronik (bhou!). Et ça tombe bien, cette année, la GPZ est aussi proposée en gris ce qui permet de mettre ces 2 machines sur un pied d'égalité (ça tient pas à grand chose, l'égalité, dans le fond). Comme on a enlevé une dent au pignon de sortie de boîte sur la SV de notre essai virtuel pour retrouver un semblant de caractère, sa consommation augmente d'autant. La GPZ, parfaite de ce côté, est égale à elle-même. Victoire: GPZ. Comme la GPZ est au catalogue depuis des lustres, on n'a aucun mal à se dégotter une bulle haute d'occaze pour pas cher, ce qui n'est pas le cas pour la SV. Donc, côté protection: victoire GPZ. Comme la SV est affublée d'un « S », elle est équipée de bracelets brise-poignets en ville. La GPZ n'a pas cette tare: victoire GPZ. Comme sur la GPZ de l'essai nous avons troqué la ligne d'origine contre un Micron bien creux, la Kawa pétarade avec joie à la coupure de gaz et rugit à l'accélération. La Suz, tristement équipée des éléments d'origine à cause de la différence de prix avec la GPZ (plus de sous pour se payer un Akra full'barouf après avoir fait le chécos), fait un bruit de casserole. Victoire GPZ. Comme je me suis déjà ramassé avec ma GPZ et que le tête de fourche a morflé, je roule beaucoup plus serein. A l 'inverse, sur la SV je tremble dans l'ignorance que je suis du tarif de ce vraisemblablement coûteux appendice. Avantage: GPZ. Pour finir, de toute façon je préfère la GPZ, donc, c'est la GPZ qui l'emporte. J'ai dit. On va pas non plus se laisser enquiquiner par une 1000, non ?

Hécatombe.
Alors non seulement les deux « nouveautés » de l'année déçoivent, mais en plus on vire du catalogue toute une série de bécanes et non des moindres, pour des raisons liées au normes de pollution. Les normes en elles-mêmes ne sont pas vraiment en cause, elles sont nécessaires. Non. Ce sont plutôt les constructeurs qu'il faut montrer du doigt. Ces constructeurs qui préfèrent ne pas investir pour mettre à niveau les machines existantes. Et je repense à un des mes cauchemars: l'excellente NTV, à la fiabilité encore vantée par MR dans son numéro spécial occaze, remplacée par le machin plein de plastique cher au nom ridicule (la Deauville). Dans l'opération, on aura perdu une machine polyvalente, sur laquelle on pouvait adapter ou non un carénage et/ou des valises, contre un truc en plastique fragile, lourd, et aux capacités de transport ridicules sans l'option « maxi-valbondes ».

L'entrée en vigueur de ces normes anti-pollution fait des ravages parmi les machines les plus abordables. Toutes celles qui sont aptes à former correctement un motard par leur rapport poids-puissance raisonnable. Exit, donc, l'excellente CB 500, chef de file incontestée de cette génération de motos simples, fiables et sympa à conduire. Exit, l'Altino 100, la seule moto (oui, j'ose) au prix d'un scooter 50cm3 milieu de gamme, descendante d'une longue lignée de petits cubes sans soucis. Les 125 2T payent un lourd tribut: NSR, KDX et KMX, DTR, et TDR vont s'éteindre. Deux autres monuments vont aussi être rasés: GN et SR 125. Mordel de Berde ! La GN 125 ! Mon mono 4T 125 préféré... Les vaches ! Me faire ça A MOI !!

On fait la peau aux « bonnes à tout faire »
La liste s'allonge. 50 modèles vont ainsi quitter les catalogues. Et créer des trous béants dans les gammes. Les acheteurs potentiels seront obligatoirement portés vers des modèles plus chers. Illustration: dans la gamme Yamaha, en juillet, il n'y aura plus RIEN entre la XT 600 et la 600 Fazer à cause de la disparition de la Diversion. Un saut de 50 chevaux et de 2.000 euros dans la gamme. Et combien chez l'assureur ? Chez Honda, c'est encore pis: le néant total entre la Varadémoche 125 et... la Hornet 600. Ha, si, ya la Transalp. Mais j'ai jamais accroché dessus. Et puis à 7.400 euros... Il n'y aura plus de gromono chez Suz': la lignée des DR se réduit à la 400, très bien dans les chemins, inexploitable ailleurs (z'avez vu la selle ?). Chez Honda, aussi, les XR 400 et 650 disparaissent. La Thundercat, sportivo-routière « sage » (comparée à la R6) n'y coupe pas non plus.

Je ne vais pas soupirer après la Vmax, mais en revanche, la RS 250... La dernière sportive de la production motocycliste (ne viens pas me les briser avec ta R1 et autre GSX-R, équipées de moteur de Twingo à peine gonflés) disparaît. Vite qu'elle revienne avec un moteur injecté ! Enfin, je pleure à grosses larmes sur le PX 200, icône du courseman. J'ai toujours rêvé d'en avoir un noir à selle monoplace et parflex, pare-carters chromés et pot Gianelli pointant le bout de sa cartouche sous la commande de boîte. Dire qu'il y en a pour la ramener avec leur Majesty 250, le tupperware roulant...

Et ce n'est pas fini. Les normes Euro 3 et Euro 4 vont elles aussi pousser vers la sortie quelques miraculées des normes Euro 2 et entraîner des coupes claires dans les gammes. Je tremble pour la GPZ 500, dernière routière de cylindrée moyenne maintenant que la CB 500 S est morte, la ZZR, ultime 600 sport-route, la GS 500E, l'ER-5, la KLE, la ZR-7. Les dernières 125 basiques vont être remplacées par des scoobites, ou des bécanes à 3 patates et 200 kilos à vide style Vadadéburp. La norme Euro 3, qui doit entrer en vigueur en 2006, va généraliser l'utilisation de l'injection. Et les moteurs à refroidissement par air vont sentir le vent du boulet passer. Outre le surcoût que cela va engendrer, il peu probable de voir se combler la tranche 125-600 par autre chose que des scoobites. Fâcheuse perspective s'il en est.

Et la répression, dans tout ça ?
Mais cette montée en cylindrée (pour pouvoir justifier le prix de vente des machines) s'accompagne d'un effet plutôt pervers. A l'heure où les bleus ont ordre de flingolasériser à vue, les moyennes cylindrées disparaissent. Paradoxe. J'illustre : à 120 km/h sur Tondeuze (ma moto magique), je suis Mike Hailwood faisant l'aspi à Ago dans Bray Hill. A 130 km/h sur une Fazer, je suis Prozac en train de faire un concours de lenteur avec mon pote Tranxène. Les gromonos et les twins disparaissent, pourtant eux apportaient une réelle réponse en matière de caractère moteur, tout en préservant nos maigres réserves de points. Chez Honda, aujourd'hui, l'entrée de gamme est... la Hornet 600, moto sage et raisonnable pour un jeune permis, c'est bien connu. A 7.000 euros le bout, on a un delta de 1.500 euros avec la moindre CB 500. Soit un (très bon) équipement complet, plus un bout de l'assurance de la 1ere année. Si encore la situation était générale, ça passerait encore. Mais regardez Ducati. Le moteur de leur 620 est vieux de vingt ans, et pourtant, modifié l'an passé, il « passe » la norme Euro 2 sans soucis. Donc il est possible de modifier les moteurs (a fortiori ceux plus récents comme celui de la CB 500) pour leur permettre de passer l'homologation. Etrange.

Chez Honda, on me dit qu'ils attendent une CB 500 remaniée pour début 2004. Même son de cloche chez Yam, qui devrait présenter de la moyenne cylindrée à l'automne. N'empêche que pendant presque 9 mois, les seules routières accessibles et pas trop chères du marché seront la GS500E (qui n'en espérait pas tant), l'ER-5, la KLE et la GPZ. Pour les nouveaux permis, pas vraiment d'alternative sinon l'occasion. Et même si tous avaient les moyens de s'offrir Fazer ou Hornet, je ne sais trop comment réagiraient les assureurs face à cet afflux de jeune permis sur ce type de machines à la réputation peu enviable (surtout la Hornet). Ou plutôt si : en bon assureur, hop ! 25 % de surprime. Et toc.

Tout ça pour dire que je ne comprend absolument pas ce que font Yam et Honda. Je ne peux croire qu'ils aient « oublié » Euro 2. Quelle erreur de stratégie de laisser ainsi le marché des moyennes cylindrées à Suz et à Kawa -et dans une moindre mesure à Ducati- ! A moins qu'ils ne nous préparent un coup de Trafalgar en septembre, avec la sortie prématurée de nouveaux modèles non annoncés. Ceci afin que leurs stocks de CB 500 et de Diversion partent normalement, sans que leurs ventes ne soient parasitées par l'annonce d'un nouveau modèle. En tous cas si c'est une manière de forcer la main aux nouveaux acheteurs en les poussant à acquérir obligatoirement, entre juillet 2003 et mars 2004, un modèle à 7.000 euros, c'est assez nul comme manoeuvre.

Franchement, tout ça me laisse perplexe. Mais kessky fabriquent ?
Pour finir, je signale, la mort dans l'âme, l'essai cire-pompe d'un certain vétouine de moyenne cylindrée à succès, encensé en long, en large et en travers sur 5 pages pleines d'un certain hebdomadaire sans la moindre ombre d'esquisse de tentative de reproche. Rien sur la selle tape-cul, rien sur la selle passager divorçogène, rien sur l'inutile radiateur d'huile qui va rendre fort problématique la pose d'un sabot moteur, seul appendice à même d'habiller un peu cette malheureuse machine affublée d'un tuyau d'échappement et d'une cartouche de filtre à huile aussi apparents qu'inesthétiques. Déjà que la précédente cartouche d'échappement n'était pas très heureuse... maintenant elle est tout simplement ignoble, triste cylindre de ferraille sans élégance. Le « nouveau » bras oscillant est d'une morne platitude, comparé à celui de l'ancien modèle. Dans cette course à l'angle droit (la mort de la dynamique, n'importe quelle équation de physique vous le confirmera), il est fortement concurrencé par la désespérante rectitude du cadre qui n'a, cette année, qu'un seul avantage: celui d'exposer directement le réservoir à la moindre chute en l'absence une fois encore de tout pare-carter. Mais c'est alors que j'apprends le pourquoi de ces cadres en alu « moulés sous pression » dont on nous casse les oreilles depuis 4 mois: en cas de déformation, ils sont bons pour la casse (pardon, « Suzuki préconise [son] remplacement », mon dieu que c'est dit avec élégance). Merci bien, gardez-le, votre cadre à usage unique ! Je préfère les 3 kilos supplémentaires du précédent modèle. Déjà qu'avec lui, une bête glissade à 30 à l'heure avait impliqué le changement de la boucle arrière (1.000 balles les 3 tubes de ferraille soudés ensemble, quelle blague)... Je relève enfin le pathétique « avis du propriétaire », dont la moto affiche fièrement... 1.700 kms. Normal, après cela, qu'il ne puisse rien en dire sorti de sa préférence pour la couleur noire, un point absolument essentiel et palpitant, vous conviendrez.

Maintenant, je vais poser une question... innocente ? Qu'est-ce qui empêchait de sortir, dès 1999, un modèle déjà équipé de l'injection, d'une fourche de meilleure qualité et d'une monte pneumatique d'origine digne de ses prestations ? Rien ? Bon, bon, remboursez donc, remboursez donc. Vous n'avez pas bien fait votre travail, et m'avez vendu un modèle non abouti. Vous me devez une moto, Monsieur.

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